新鲜 / 健康 / 便利 / 快速 / 放心
每降低农产品从田间到餐桌时1个百分点的损耗率，便意味着亿万农民能实现增收，城市消费者在餐桌上能获得新鲜与实惠。全国政协委员唐俊杰通过一年来的调研足迹，在尝试贯通背后有这关键堵点“1%” 的铁路冷链物流。
我国冷链运输当下严重依靠公路，其占比超出八成。这般单一结构不但抬高了物流成本，还增添了交通压力以及碳排放。到2025年国家骨干冷链物流基地已然覆盖全国，然而铁路冷链占比却不到2%，跟20世纪90年代前超80%的份额构成巨大反差，这种结构失衡急需矫正。
运量大、成本低、安全稳定的铁路运输有着极为明显几乎与生俱来的优势，本应在中长距离农产品运输里担当主要负责的角色。然而实实在在的状况却是，众多根本应该依靠铁路来进行承运的新鲜有生命的农产品，却拥堵在高速公路之上，这样做不但使得损耗有所增加，而且还抬高了最终面向市场的售卖价格，最后究竟由农民以及消费者一同来承受后果。
公路冷链能够处于领先地位，是由于国家“绿色通道”政策的缘故，鲜活农产品运输可享受过路费减免。唐俊杰进行调研后发现，铁路领域一直以来都缺少类似的全国性优惠政策，这致使铁路运输鲜活农产品之时价格竞争力不够，货源自然而然地流向公路，对“公转铁”的推进造成了阻碍。
虽然有部分地方推出了海铁联运补贴，或推出了冷链班列补贴，然而全国缺少统一标准，并且补贴力度各不相同。这样的政策呈现碎片化，致使市场主体不知道该如何是好，比较难形成规模化运营，进而铁路冷链的规模效应就没办法真正展现出来。
在“十四五”期间规划建设的一百零五个国家骨干冷链物流基地，其中绝大部分在规划之际并未同步将铁路接入事宜进行考虑。唐俊杰作出指出，这些本应当实现无缝衔接的节点，现如今却因为铁路专用线处于缺失状态，从而被迫增添了两端的“短驳”环节，致使运输效率大幅度降低，成本反而因此出现上升。
冷链特别注重时效以及温度保持恒定，每多进行一次装卸，便会多增添一分风险。基地和铁路存在物理隔断的情况，致使铁路运输所具备的优势没办法直接到达“田间地头”，并且也不能够顺利抵达“百姓餐桌”，这样一种“最后一公里”的阻碍情形，成为了对行业发展起到制约作用的突出瓶颈。
针对政策存在的短板，唐俊杰提出建议，建议由国家发改委、财政部来牵头，牵头去从事研究设立铁路“绿色通道”这项工作。具体的措施包含了比照粮食、化肥等物资所拥有的优惠政策，通过免征铁路冷藏运输的建设基金，以此从源头上降低运输成本，进而让铁路冷链在价格方面具备与公路竞争的能力。
要同时加大财政精准补贴力度，针对国家骨干冷链物流基地配套的铁路专用线展开建设补贴，针对多式联运设施也给予建设补贴。对于运营铁路冷链班列的主体，参照“中欧班列”的经验给予补贴，借此调动企业参与的积极性，使得政策红利能真正传导到市场一线。
技术处于落后状态同样是铁路冷链所存在的痛点。唐俊杰进行建议，对于铁路冷链相关领域内推广并且应用的国产车载制冷机组、锂电池冷藏箱等新的装备，以及物联网、人工智能等新的技术，给予国家财政方面的投资补贴。通过用实实在在的资金去推动技术进行迭代，才能够保证运输期间的温度是恒定的、品质是可以控制的。
难道装备升级仅仅只是和保鲜效果存在关联吗？并非如此，它更是和“双碳”目标切实的达成具有紧密关系。铁路自身的确属于绿色运输方式，要是与高效节能的冷藏技术相互配合，便能够进一步地让全链条碳排放值得以降低，借此推动冷链物流从高能耗的状态朝着绿色低碳方向进行转变，最终达成经济效益和环保效益双双获利的局面。
着眼于未来，唐俊杰提出，应当把国家骨干冷链物流基地跟铁路运输网络融合起来进行发展，将其纳入到“十五五”规划当中。新建的基地以及大型物流园区，必须同时规划建设铁路专用线，达成货物“零距离换装”，从源头防止因规划脱节而导致的效率浪费。
就既有的冷链基地而言，要实施“一园一策”改造，具备条件的尽快接入铁路专用线，以此缓解交通拥堵状况，暂不具备条件的同样需配齐充电、充冷、转运等设施，从而打通“最后一公里”，经由存量改造以及增量提质，促使铁路大动脉切实融入冷链微循环。
有没有碰到过，网购的生鲜类产品，因为运输出现延迟，从而导致变质的情况呢？当铁路冷链得到普及以后，你觉得，农产品的价格以及新鲜的程度，能够改善进而提升多少？乐意欢迎大家，到评论的区域，去分享个人所拥有的经历史实，包括相应的看法，并点赞给予转发 ，让较多的人能够着眼关注冷链运输该民生领域重要之事！
